La trayectoria de Miguel Puertas en el Dakar reúne mucho más que participaciones sobre una moto. El piloto español pasó de la aviación militar al rally raid, encadenó varias llegadas en África y Sudamérica, dirigió uno de los equipos privados más competitivos y regresó en 2026 con una moto eléctrica. Su historia permite entender qué separa a un simple participante de un piloto capaz de resistir, orientar y tomar buenas decisiones durante miles de kilómetros.
Una trayectoria construida con resistencia, navegación y visión de futuro
- 11 participaciones en moto y nueve finales consecutivos según el resumen oficial de su trayectoria.
- 69.º puesto en 2014, su última clasificación destacada como piloto de motos antes de pasar a la gestión deportiva.
- En 2022 fue copiloto de Joan Lascorz, que se convirtió en el primer piloto tetrapléjico en terminar el Dakar.
- Como responsable del Himoinsa Racing Team, impulsó el podio de Gerard Farrés con una moto privada.
- En el Dakar 2026 acabó cuarto en Mission 1000 con una motocicleta eléctrica Arctic Leopard.
De piloto de combate a especialista del rally raid
Antes de competir en el desierto, Miguel Puertas desarrolló una carrera poco habitual como coronel y piloto de combate del Ejército del Aire español. Acumuló más de 3.000 horas de vuelo en aviones como el F-5 y el F-18, además de formar parte durante una década de la Patrulla Águila.
Ese pasado ayuda a entender su manera de afrontar el Dakar. En una prueba donde la velocidad importa, pero la lectura del terreno y la disciplina pueden decidir una etapa, la experiencia aeronáutica aporta una ventaja clara. Yo veo en su perfil una mezcla poco común de precisión, sangre fría y capacidad para gestionar riesgos.
Puertas no llegó al rally raid como una estrella de fábrica ni con una estructura millonaria detrás. Sus primeros proyectos se apoyaron en equipos privados, asistencia compartida y una preparación mucho más artesanal. Precisamente por eso su recorrido resulta interesante para cualquier aficionado que quiera comprender el Dakar desde el lado de quienes deben hacer que cada recurso rinda al máximo.
La etapa africana y sudamericana sobre dos ruedas
Su debut en el Dakar se produjo en 2004, una edición que terminó con abandono. La respuesta llegó enseguida. Entre 2005 y 2014 encadenó nueve llegadas consecutivas, una regularidad especialmente valiosa en una época en la que el recorrido africano y después el sudamericano castigaban tanto la mecánica como al piloto.
La clasificación no cuenta toda la historia. En el rally raid, terminar ya es un resultado importante, porque una caída, una avería de motor, un error de navegación o una pieza rota pueden eliminar en minutos el trabajo de varios días. Estos son algunos de los resultados que aparecen en el historial público de sus participaciones:
| Año | Rol y moto | Resultado general | Qué representa |
|---|---|---|---|
| 2004 | Piloto, Honda | Abandono | Debut y primera toma de contacto con la exigencia del Dakar. |
| 2005 | Piloto, Yamaha | 69.º | Primer Dakar terminado. |
| 2006 | Piloto, Yamaha | 50.º | Progresión dentro de una estructura privada. |
| 2007 | Piloto, KTM | 52.º | Consolidación entre los participantes habituales. |
| 2009 | Piloto, KTM | 34.º | Uno de sus mejores resultados individuales. |
| 2011 | Piloto, KTM | 57.º | Regreso a la meta tras una carrera muy exigente. |
| 2012 | Piloto, Yamaha | 63.º | Experiencia acumulada en navegación y gestión de la moto. |
| 2013 | Piloto, GasGas | 117.º | Una edición complicada, pero con finalización. |
| 2014 | Piloto, GasGas | 69.º | Última participación de su primera etapa como piloto. |
El 34.º puesto de 2009 destaca por encima de otros resultados, aunque la verdadera marca de esta etapa fue la continuidad. Puertas aprendió a competir pensando en el día siguiente, no solo en la especial que tenía delante. Esa mentalidad es la que permite conservar neumáticos, cuidar la navegación y no convertir un pequeño problema en un abandono.
Por qué su experiencia va más allá de una clasificación
Una parte de la afición mide una carrera únicamente por la posición final. En el caso de Puertas, esa lectura se queda corta. Su valor creció precisamente porque entendió que el Dakar exige dominar tres áreas al mismo tiempo: pilotaje, mecánica y navegación.
La navegación se realiza con el roadbook, el libro de ruta que indica referencias, peligros, rumbos y distancias. No es un simple mapa. Obliga a interpretar el terreno a gran velocidad y a tomar decisiones cuando las huellas de otros pilotos pueden llevar a un camino equivocado.
Mi impresión es que Puertas destacó especialmente en esa combinación entre prudencia y ambición. Un piloto privado no puede permitirse romper una pieza por buscar tres minutos de ventaja, pero tampoco puede avanzar siempre con exceso de cautela. La dificultad está en saber cuándo atacar y cuándo conservar.
Su posterior trabajo con Gerard Farrés confirmó esa capacidad. Como responsable del Himoinsa Racing Team, ayudó a construir un proyecto privado que consiguió llevar a Farrés al podio del Dakar con una moto no oficial. En 2018, el piloto volvió a luchar por las posiciones delanteras y terminó quinto, una señal de que aquel resultado no fue fruto de la casualidad.
La diferencia entre un equipo privado competitivo y uno que solo participa suele estar en detalles poco visibles. Repuestos correctamente preparados, comunicación con los pilotos, elección de neumáticos, gestión del cansancio y rapidez para reparar una avería pueden valer más que una gran inversión sin método.
Del manillar a la dirección de Himoinsa y 1000 Dunas
Tras su etapa como piloto, Puertas asumió un papel de dirección deportiva en el Himoinsa Racing Team. Allí dejó de pensar únicamente en su propio ritmo y empezó a coordinar pilotos, mecánicos, estrategia y logística. Es un cambio enorme, porque en el vivac los problemas aparecen de forma simultánea y cada decisión afecta a todo el grupo.
Después creó el 1000 Dunas Raid, una prueba pensada para formar a pilotos privados en rally raid. El proyecto pone el foco en la navegación, la lectura del terreno y la preparación necesaria para competir en Marruecos, un entorno mucho más accesible que el Dakar, pero suficientemente exigente para revelar los errores.
Me parece una de las aportaciones más útiles de su carrera. Muchos motoristas creen que para dar el salto al Dakar basta con tener una moto potente y buena forma física. La realidad es distinta. Antes hay que aprender a reparar, orientarse, dosificar el ritmo y convivir con varios días de fatiga acumulada.
La escuela del desierto también muestra una idea importante. La velocidad no es el primer aprendizaje. Un piloto que domina el roadbook, entiende la autonomía de su moto y sabe actuar ante una caída tiene más posibilidades de terminar que otro con mejores tiempos en una etapa aislada.
El capítulo de Joan Lascorz y la importancia del copiloto
En 2022 Puertas cambió de posición y compitió como copiloto de Joan Lascorz en un SSV. Lascorz, antiguo piloto del Mundial de Superbikes, quedó tetrapléjico después de un accidente y afrontó el Dakar con un proyecto deportivo de enorme dificultad.
La pareja terminó novena en su categoría y Lascorz se convirtió en el primer piloto tetrapléjico en completar el Dakar. Puertas aportó su experiencia en navegación y gestión de carrera, pero el resultado no puede reducirse al trabajo de una sola persona. En un SSV, piloto y copiloto deben comunicarse con precisión durante horas, especialmente cuando el cansancio y la presión empiezan a alterar la concentración.
Este episodio explica bien la evolución del piloto granadino. Ya no se trataba de demostrar su propio ritmo sobre una moto, sino de poner su conocimiento al servicio de otro competidor. En mi opinión, es uno de los momentos más significativos de su trayectoria porque convierte la experiencia acumulada en una herramienta compartida.
El regreso al Dakar con una moto eléctrica en 2026
El Dakar 2026 abrió un capítulo diferente con su participación en Mission 1000, una categoría experimental destinada a probar soluciones eléctricas y tecnologías alternativas. Puertas compitió con el Arctic Leopard EXE 880 Rally del equipo Arctic Leopard Dakar Galicia, una moto de aproximadamente 51 CV y 140 kilos.
La categoría no debe confundirse con la clasificación general de motos. Mission 1000 funciona como un laboratorio dentro del Dakar, con un sistema de puntuación y objetivos técnicos específicos. Por eso terminar cuarto en esta clasificación tiene valor propio, aunque no sea comparable directamente con un puesto en Rally GP o Rally2.
El equipo español logró una actuación destacada. Fran Gómez Pallas ganó la categoría, Esther Merino terminó tercera y Miguel Puertas cerró el resultado con la cuarta posición. Las tres motos eléctricas completaron las etapas previstas, un dato especialmente relevante en una competición donde la autonomía, la recarga y la resistencia de los componentes siguen siendo grandes retos.
La experiencia también sirve para poner los pies en el suelo. Una moto eléctrica de rally no se evalúa solo por su potencia máxima. Hay que considerar autonomía, peso de las baterías, gestión térmica, tiempos de recarga y asistencia disponible. En una ruta larga y aislada, cualquiera de esos factores puede ser más determinante que la aceleración.
Puertas regresó así a una carrera que ya conocía desde otra perspectiva y con una tecnología todavía en desarrollo. No buscaba repetir exactamente su etapa de piloto privado, sino participar en un proyecto que puede influir en el futuro del rally raid. Esa capacidad para cambiar de papel sin perder el espíritu competitivo resume bastante bien su trayectoria.
Lo que enseña su carrera a quien quiere entender el Dakar
La historia de Miguel Puertas muestra que el Dakar no se construye en una sola edición. Hace falta acumular kilómetros, aprender de los abandonos, cuidar la mecánica y aceptar que la regularidad suele tener más valor que una etapa brillante.
También deja una conclusión práctica para cualquier motorista que mire hacia el rally raid. Antes de pensar en la velocidad, conviene entrenar la navegación, practicar reparaciones básicas y participar en pruebas que permitan medir el cansancio real. Acabar una carrera difícil ya es una forma de rendimiento, no un premio menor.
Desde sus años sobre motos privadas hasta su trabajo con equipos, pilotos y tecnologías eléctricas, Puertas ha ocupado casi todos los lados del Dakar. Por eso su legado no se resume en una posición concreta, sino en haber demostrado que la experiencia, bien gestionada, puede convertirse en resultados, formación y nuevas oportunidades para toda una disciplina.
