La Honda CB750 Hornet no se entiende solo por una cifra de potencia. Lo que de verdad importa es cómo entrega el motor, qué equipo trae de serie y si sus medidas encajan con el uso real: ciudad, carretera y escapadas de fin de semana. Aquí repaso la ficha técnica de forma clara, separo las versiones que se venden en España y traduzco cada dato a algo útil para decidir con criterio.
Lo esencial de esta Hornet 750 en una sola lectura
- Motor de 755 cc, bicilíndrico en paralelo, con 91,8 CV y 75 Nm en la versión estándar.
- La gama española incluye variantes 35 kW para A2 y E-Clutch 2026, que añade embrague electrónico.
- El chasis es de acero tipo diamante, con horquilla Showa SFF-BP USD de 41 mm y frenos delanteros de doble disco de 296 mm.
- La altura del asiento es de 795 mm y el peso va de 192 a 196 kg según la versión.
- Monta TFT de 5 pulgadas, Honda RoadSync, USB-C, modos de conducción y ABS de dos canales.
- En el configurador español, la E-Clutch 2026 aparece desde 8.350 €.
Ficha técnica resumida de la Honda CB750 Hornet
Si miro la moto con mentalidad práctica, la Hornet 750 está pensada para ofrecer un equilibrio muy concreto: bastante empuje para divertirse, peso contenido y una parte ciclo seria. Según la ficha oficial de Honda España, la base técnica gira alrededor de un motor de 755 cc, una transmisión de 6 velocidades y un conjunto de frenos y suspensiones que no se queda en lo básico.
Lo más útil aquí no es memorizar cifras sueltas, sino ver cómo encajan entre sí. La Hornet no busca ser la naked más extrema del segmento; busca ser una moto fácil de usar entre semana y suficientemente viva cuando el ritmo sube. Y eso se entiende mejor en una tabla que en un listado disperso.
| Apartado | Dato principal | Lectura práctica |
|---|---|---|
| Motor | 755 cc, bicilíndrico en paralelo, cigüeñal a 270º, SOHC, 8 válvulas, refrigeración líquida | Entrega con carácter y buen empuje en medios |
| Potencia | 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm | Prestaciones suficientes para carretera y adelantamientos |
| Par máximo | 75 Nm a 7.250 rpm | Respuesta útil sin tener que ir siempre arriba de vueltas |
| Transmisión | Manual de 6 velocidades, cadena, embrague antirrebote asistido | Conducción deportiva, pero controlable |
| Depósito y consumo | 15,2 L y entre 4,1 y 4,3 L/100 km según versión | Autonomía teórica de unos 350 a 370 km |
| Dimensiones | 2.090 x 780 x 1.085 mm; distancia entre ejes de 1.420 mm | Compacta, pero con buena estabilidad |
| Altura y peso | 795 mm de asiento y 192-196 kg en orden de marcha | Accesible para una naked media, sin ser ultraligera |
| Parte ciclo | Showa SFF-BP USD de 41 mm, doble disco delantero de 296 mm, ABS de 2 canales | Base sólida para frenar y entrar en curva con confianza |
| Electrónica | TFT de 5", RoadSync, USB-C, modos Sport/Standard/Rain/User, HISS, ESS | Equipamiento moderno sin complicarse demasiado |
Con la foto general ya clara, el siguiente paso es entender qué hace realmente ese motor cuando sales a rodar, porque ahí se decide si la Hornet convence de verdad o solo impresiona en la ficha.
Motor y respuesta en marcha
El corazón de esta moto es un bicilíndrico en paralelo de 755 cc con cigüeñal a 270º. Ese dato no es decorativo: cambia el pulso del motor y le da un tacto más lleno, más cercano a una entrega con personalidad que a una mecánica plana y demasiado civilizada. Yo lo resumiría así: no está pensada para ir buscando siempre el corte, sino para empujar con decisión en la zona media del cuentavueltas.
La versión estándar declara 91,8 CV a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm. La variante 35 kW, pensada para carné A2, baja a 47 CV y 66 Nm, pero mantiene la misma arquitectura. Eso es importante porque no cambia la base mecánica; cambia el nivel de empuje disponible y, con él, la forma en la que se disfruta la moto. Si vienes de una 125 o de una 500 tranquila, la 35 kW sigue teniendo mucho sentido. Si ya tienes experiencia, la versión completa es la que mejor aprovecha el chasis.
También hay un matiz útil: la velocidad máxima oficial se mueve en torno a 205 km/h en la versión completa y 170 km/h en la 35 kW E-Clutch. En la práctica, lo que más se nota no es la punta, sino la facilidad para adelantar, salir de una curva en tercera y mantener ritmo sin tener que exprimirla a cada rato. Con el motor claro, toca ver si el bastidor acompaña de verdad ese carácter.
Parte ciclo, frenos y neumáticos
La Hornet no se sostiene solo por el motor. El chasis de acero tipo diamante y la combinación de horquilla Showa SFF-BP USD de 41 mm con el conjunto Pro-Link detrás son la base de su comportamiento. En la versión completa, Honda declara 130 mm de recorrido delantero y 150 mm trasero; en la 35 kW E-Clutch, la puesta a punto baja a 118 mm delante y 130 mm detrás. Esa diferencia no convierte una moto en otra, pero sí cambia la sensación de tacto y la forma de absorber irregularidades.
Los frenos están bien resueltos para una naked de este nivel: doble disco delantero de 296 mm con pinza Nissin radial de 4 pistones, disco trasero de 240 mm y ABS de dos canales. No hace falta inventar demasiado para entenderlo: hay mordida, hay tacto y hay margen para un uso rápido sin que el conjunto parezca justo. Para mí, eso vale más que una cifra espectacular en la ficha.
Los neumáticos, en medida 120/70ZR17 delante y 160/60ZR17 detrás, son una elección lógica. Dan agilidad suficiente y, al mismo tiempo, facilitan encontrar recambio sin complicarse. En una moto como esta, el tamaño de rueda no es un detalle menor: influye en la disponibilidad de gomas, en el coste de mantenimiento y en la confianza que transmite al tumbar. Y precisamente por eso conviene bajar ahora a las medidas reales que vas a notar al parar, maniobrar o hacer ciudad.
Medidas, peso y autonomía real
La CB750 Hornet mide 2.090 mm de largo, 780 mm de ancho y 1.085 mm de alto, con una distancia entre ejes de 1.420 mm. Traducido al mundo real: no es una moto aparatosa, pero tampoco una naked nerviosa que se mueva de más. Esa distancia entre ejes le da aplomo, algo que se agradece cuando vas rápido por autovía o cuando enlazas curvas sin dramatizar cada apoyo.
La altura del asiento es de 795 mm, una cifra que puede parecer media-alta, aunque la cintura estrecha ayuda bastante en parado. Yo no la consideraría intimidante para un usuario de talla media, pero sí conviene probarla si buscas apoyar muy bien ambos pies o si vienes de una moto claramente más baja. El peso también cambia según la versión: 192 kg en la estándar y 196 kg en las variantes con E-Clutch. Son cuatro kilos que no arruinan la maniobra, pero sí existen cuando empujas la moto en parado o la giras a baja velocidad.
En autonomía, la ficha oficial deja un consumo de 4,1 a 4,3 L/100 km y un depósito de 15,2 litros. Con esa combinación, la autonomía teórica se mueve entre 350 y 370 km, aunque en uso real siempre será algo menor si haces ciudad, tráfico o conduces alegre. Para una naked de este tipo, está bien resuelto. La siguiente duda lógica ya no es cuánto corre, sino qué aporta la electrónica a la experiencia diaria.
Tecnología y ayudas que sí marcan diferencia
En 2026, la Hornet 750 ya no es solo motor y chasis. Trae pantalla TFT de 5 pulgadas, conectividad Honda RoadSync, toma USB-C, iluminación LED, cancelación automática de intermitentes, HISS y ESS. En una moto de uso diario, este paquete importa más de lo que parece: no compra emoción, pero sí comodidad y seguridad en el día a día.
El gran titular técnico es el Honda E-Clutch. No sustituye la caja de cambios ni convierte la moto en un scooter: sigues usando la palanca de cambio, pero puedes dejar que el embrague trabaje solo o tomar el control con la maneta cuando quieras. Es una solución inteligente para ciudad, atascos y maniobras lentas, y además Honda la ha ligado al acelerador electrónico en esta Hornet para afinar la suavidad de los cambios. En el configurador de Honda España, la E-Clutch 2026 aparece desde 8.350 €, frente a los 8.030 € de la versión manual, así que el sobreprecio existe, pero también existe una ganancia real en comodidad.
Los modos Sport, Standard, Rain y User completan el conjunto y permiten adaptar la respuesta sin tocar mecánica. No son un adorno de catálogo: si cambias de autopista a ciudad o de asfalto seco a lluvia, ayudan a domar el comportamiento sin pelearte con la moto. Y con esa electrónica sobre la mesa, ya se entiende mejor qué versión encaja con cada tipo de usuario.
Qué versión encaja mejor según tu uso
La gama actual no gira en torno a una sola Hornet, sino a varias interpretaciones de la misma base. Y aquí es donde yo pondría el foco si estuviera comparando compra real, no solo leyendo cifras. No todas las versiones tienen el mismo sentido para el mismo uso.
| Versión | Para quién tiene más sentido | Lo mejor | Lo menos favorable |
|---|---|---|---|
| CB750 Hornet | Usuario con carné A que quiere la moto más directa y equilibrada | 91,8 CV, 75 Nm, 192 kg y tacto más puro | No ofrece la comodidad extra del embrague electrónico |
| CB750 Hornet E-Clutch 2026 | Quien hace ciudad, tráfico o quiere más facilidad sin perder carácter | Confort en maniobras y cambios más suaves | Sube a 196 kg y cuesta 320 € más |
| CB750 Hornet 35 kW | Usuario con carné A2 que busca una naked seria, no una moto de transición | Base técnica sólida, 47 CV y 66 Nm | La aceleración ya no es el argumento principal |
| CB750 Hornet E-Clutch 35 kW 2026 | A2 que quiere la máxima facilidad en uso diario | Combina limitación A2 y embrague electrónico | Es la opción más orientada al confort, no a la puridad mecánica |
Si yo tuviera que resumirlo sin rodeos, diría que la manual es la más honesta para quien quiere sensaciones, la E-Clutch es la más práctica para el día a día y la 35 kW cumple muy bien si el carné te obliga a ir por ahí. La siguiente pregunta ya no es cuál parece mejor sobre el papel, sino qué deberías revisar antes de dar el paso.
Lo que yo comprobaría antes de comprarla
Antes de decidirme por una Hornet 750, yo miraría tres cosas con calma. Primero, la ergonomía real: los 795 mm de asiento no cuentan toda la historia, porque la moto se siente más accesible de lo que sugieren las cifras si tu talla acompaña. Segundo, el tipo de uso: si haces mucha ciudad o atascos, el E-Clutch aporta valor de verdad; si sales a carretera y te gusta una interacción más directa, la manual tiene más sentido.
Tercero, el coste de uso. Las medidas de neumático 17 pulgadas facilitan encontrar gomas, pero conviene no escatimar en ese punto porque una naked como esta cambia mucho según el neumático que lleve. También merece la pena revisar cadena, tensado y presiones con disciplina: la Hornet no es una moto delicada, pero sí una moto que agradece el mantenimiento bien hecho para conservar ese tacto preciso que la define.
Si la Hornet 750 encaja contigo por postura, motor y presupuesto, es una naked muy bien resuelta. Si no, la decisión casi siempre se aclara sola al probarla en parado, en tráfico lento y en una carretera abierta; ahí es donde deja de ser una ficha técnica y empieza a ser tu moto.