Los nuevos radares DGT no cambian solo el mapa de sanciones: también obligan a leer mejor la carretera, sobre todo en las vías convencionales y en los accesos donde la velocidad se dispara con facilidad. En este artículo explico qué se ha activado en 2026, cómo se eligen los tramos, cómo distingue cada sistema entre un exceso puntual y una media sostenida, y qué conviene revisar si vas en moto.
Lo esencial para salir a carretera con menos sustos
- La DGT ha puesto en marcha una nueva tanda de 33 puntos de control, con 20 fijos y 13 de tramo, dentro de un plan de 122 equipos que se completa a lo largo de 2026.
- Los puntos se publican y se señalizan; durante el primer mes se recibe una carta informativa y después llega la denuncia si procede.
- Los tramos de control no se colocan al azar: se priorizan zonas con accidentabilidad, exceso de velocidad y carreteras convencionales.
- Para una moto, el margen de seguridad no depende solo del radar: casco, ropa técnica, neumáticos, frenos y ritmo de conducción pesan tanto o más.
- Si vas a viajar, merece la pena mirar el mapa oficial y no confiar en la memoria o en lo que te diga un navegador desactualizado.
Qué está cambiando con el despliegue de 2026
Lo importante no es solo que haya más dispositivos, sino cómo se está reorganizando el control de velocidad. La DGT arrancó una tanda de 33 radares en once comunidades autónomas y los integró en un plan mayor de 122 puntos de control nuevos, que se están completando durante 2026. A fecha de la comunicación oficial de febrero, ya estaban operativos 106, así que no hablamos de una idea futura sino de una red que ya está funcionando en ruta.
Yo me quedo con una lectura práctica: la red no pretende cubrir “todo” por igual, sino reforzar justo donde el exceso de velocidad encaja peor con el tipo de vía. Eso significa que las carreteras convencionales y ciertos accesos de alta ocupación seguirán ganando peso en el mapa, mientras que la vigilancia no se limita a un único tipo de radar. El sistema combina control fijo, control de tramo y medios móviles, y además se apoya en señalización visible y en la publicación de ubicaciones.
El trasfondo también es claro. Desde el primer plan de radares fijos, la propia DGT vincula estos equipos con una reducción acumulada del 75% en las víctimas mortales. Esa cifra no convierte a ningún radar en una solución mágica, pero sí explica por qué el organismo insiste tanto en esta línea de actuación. El siguiente paso es entender por qué se colocan donde se colocan.
Por qué se colocan en esos tramos y no en otros
La selección no sale de una intuición ni de una decisión aislada. La DGT trabaja con estudios de accidentabilidad, con el tipo de vía, con la presencia de otros equipos ya instalados y con los segmentos en los que el exceso de velocidad aparece con más frecuencia. En la documentación técnica que acompaña a este despliegue se habla incluso de un proceso por fases que termina en segmentos de 2 km, revisados manualmente antes de decidir el cinemómetro adecuado.Traducido a lenguaje de carretera: primero se identifican las llamadas zonas calientes, después se analiza un tramo representativo, más tarde se cruzan accidente y velocidad, y al final se valida el punto concreto. Ese método no evita que un conductor sienta que “le han puesto un radar en su ruta”, pero sí busca que el radar esté en un lugar donde la velocidad realmente tenga impacto en la siniestralidad.
Además, hay un motivo de peso para concentrarse en determinados corredores: en las vías convencionales se concentra una gran parte del riesgo. En 2024, la velocidad inadecuada fue determinante en el 22% de los siniestros con víctimas mortales, con 307 fallecidos. Y, en el caso de las salidas de vía asociadas a la velocidad, la gran mayoría de los fallecidos se produjo en carreteras convencionales. Ese dato explica por qué el mapa de control mira mucho más a la secundaria que a la autopista “de manual”.
En resumen, no se trata de esconder radares, sino de colocarlos donde el exceso de velocidad deja menos margen de reacción y más daño potencial. Con esa lógica en mente, tiene más sentido revisar dónde están exactamente y cómo leer los avisos que memorizar kilómetros sueltos.
Dónde mirar los puntos exactos publicados
Si quiero saber si una ruta concreta está afectada, yo miro dos cosas: el mapa oficial de equipos y tramos, y la señalización en la propia vía. La DGT publica las ubicaciones y, además, las pone a disposición de los operadores para que las integren en navegadores. Eso ayuda, pero no sustituye a una lectura atenta de la carretera, porque el dato útil no es solo el número de punto kilométrico: también importa el sentido de circulación y el tipo de tramo.
En la lista oficial aparecen referencias como estas, que sirven para hacerse una idea del patrón de despliegue:
| Provincia | Vía | Tipo | Qué conviene entender |
|---|---|---|---|
| Alicante | A-31 | Tramo | Control en ambos sentidos; no basta con frenar justo al ver el panel. |
| Madrid | M-501 | Tramo | Útil para enlaces rápidos donde el conductor suele “soltarse” más de la cuenta. |
| Málaga | A-355 | Tramo | Un ejemplo claro de vía donde la media importa más que un frenazo puntual. |
| Tenerife | TF-1 | Fijo | Sirve para vigilar un punto concreto y no solo un recorrido largo. |
| Zaragoza | N-232 | Fijo | Refuerza una carretera donde el comportamiento real pesa más que la teoría. |
| León | CL-623 | Fijo | Recuerda que la vigilancia también se centra en carreteras secundarias. |
Cuando en la tabla aparecen códigos como PK ini y PK fin, se refieren al punto kilométrico de inicio y final del tramo; las letras C y D indican el sentido de circulación. Yo no me obsesionaría con memorizar eso: me basta con saber que, si uso una vía nueva, el radar puede estar tanto en el punto como en una sección completa. Esa diferencia lleva directamente a la forma de medir.
Cómo funcionan los distintos sistemas de control
La distinción que más conviene tener clara es esta: un radar fijo no mide igual que uno de tramo. El primero controla la velocidad instantánea en un punto; el segundo calcula la media entre dos cámaras y sanciona cuando el promedio supera el límite. En la práctica, esto cambia mucho la forma de conducir, porque el tramo castiga tanto a quien aprieta demasiado como a quien acelera al salir del punto visible.
| Tipo de control | Cómo mide | Qué suele pillar | Qué error provoca más multas |
|---|---|---|---|
| Fijo | Velocidad instantánea en un punto | Excesos claros en un sitio concreto | Frenar tarde o confiarse al salir de una zona con límite inferior |
| Tramo | Velocidad media entre dos extremos | Excesos sostenidos, adelantamientos largos y aceleraciones de salida | El “efecto canguro”, es decir, frenar solo donde crees que te miran |
| Móvil | Control puntual desde vehículo o posición temporal | Trayectos donde el control puede aparecer sin un emplazamiento fijo | Asumir que, si no ves un poste, no hay vigilancia |
| Pegasus | Vigilancia aérea | Excesos difíciles de anticipar en rutas amplias | Conducir como si la carretera estuviera “vacía” de supervisión |
La red actual no es pequeña: la DGT trabaja con 780 radares fijos, 96 de tramo, 432 equipos móviles y 11 helicópteros Pegasus. Por eso me parece más realista hablar de un ecosistema de vigilancia que de una sola máquina. Y en ese ecosistema hay un detalle práctico que muchos pasan por alto: durante el primer mes, los nuevos puntos envían una carta informativa; después ya se tramita la denuncia y la multa que corresponda.
En términos generales, las sanciones por exceso de velocidad siguen moviéndose entre 100 y 600 euros y la pérdida de 2 a 6 puntos, según el margen superado. Si el exceso rebasa los umbrales penales en vía interurbana o urbana, el problema deja de ser administrativo. Esa frontera es importante porque no se resuelve con “ya me llegará la foto”: ahí ya hablamos de consecuencias mucho más serias.
Entender cómo mide cada sistema ayuda a conducir mejor, pero para motoristas hay una capa extra de riesgo que no conviene minimizar.
Qué cambia para motoristas y para quien viaja por convencionales
La moto exige más atención porque cualquier error se paga antes. La DGT ha señalizado los tramos de mayor riesgo para motoristas y ha anunciado que intensificará la vigilancia en esas zonas, sobre todo entre junio y octubre y durante los fines de semana, que es cuando más se mueve este colectivo. Más de la mitad de los motoristas fallecidos en lo que va de año perdieron la vida entre el viernes a las 15:00 y la medianoche del domingo, así que el patrón temporal también importa.
Yo aquí pondría el foco en dos cosas: el tipo de vía y el equipo de protección. Hasta el 31 de mayo se habían registrado 104 víctimas mortales entre motoristas, con una concentración muy alta en carreteras convencionales. Además, las salidas de vía siguen siendo el siniestro más frecuente, lo que encaja muy mal con una conducción alegre en un tramo que “parece fácil”.- Casco: reduce el riesgo de fallecimiento hasta un 42% y las lesiones en la cabeza un 69%.
- Ropa con protecciones: rebaja la probabilidad de lesión entre un 23% y un 45%, según la zona del cuerpo, y hasta un 90% las abrasiones y heridas abiertas en las áreas protegidas.
- Guantes: recortan a la mitad las lesiones en manos.
- Botas: reducen hasta un tercio las lesiones en pies y tobillos.
- Airbag para moto: no evita el accidente, pero sí puede cambiar mucho la gravedad del golpe.
Si salgo en moto, yo no me limitaría a mirar el mapa del radar. Revisaría neumáticos, frenos, luces y niveles antes de arrancar, porque el radar te puede costar dinero, pero una mala presión o una frenada irregular te puede costar algo mucho peor. Y si el plan incluye carreteras secundarias, todavía más razón para no improvisar.
Cómo adaptar tu conducción y tu moto para no regalar una multa
La mejor forma de convivir con esta red no es ir tenso, sino ir ordenado. Eso significa respetar el límite, pero también leer la carretera con margen. En una bajada, en una incorporación o tras un adelantamiento largo es muy fácil pasarse unos kilómetros por hora sin darte cuenta, y justo ahí es donde un control fijo o de tramo hace su trabajo.
Mis reglas prácticas serían estas:
- Entrar en una vía desconocida con el límite ya asumido, no “descubrirlo” después de acelerar.
- No confiar en una frenada brusca al ver un panel; en un radar de tramo, la media manda más que el gesto puntual.
- Usar el navegador como apoyo, pero no como excusa para distraerse o mirar demasiado la pantalla.
- En moto, dejar un pequeño margen bajo el límite en tramos rápidos, descensos y cambios de rasante.
- Antes de un viaje, comprobar presión, dibujo de neumáticos, pastillas, transmisión y alumbrado.
También conviene evitar una trampa mental muy habitual: pensar que “si la moto va fina, ya está”. Una moto bien mantenida frena mejor, gira mejor y te deja reaccionar mejor, pero no corrige una conducción apurada. En rutas largas yo prefiero llegar dos minutos más tarde que entrar en la dinámica de acelerar, mirar, frenar y volver a acelerar cada vez que cambia el paisaje.
Con eso dicho, queda una idea final que merece la pena guardar antes de salir.
La lectura que yo haría antes de planear una ruta
El despliegue de radares en 2026 no me parece una invitación a ir pendiente del poste, sino a conducir con más criterio. Si la ruta pasa por una nacional, una travesía rápida o una secundaria con historial de accidentes, el riesgo ya no es abstracto: está en la propia geometría de la vía, en la velocidad media y en los errores pequeños que se acumulan.
Por eso me parece útil revisar tres cosas antes de arrancar: qué tipo de control puede haber, qué estado tiene la carretera y cómo llega la moto. Con esa base, el radar deja de ser una sorpresa y pasa a ser un recordatorio más de algo bastante simple: en carretera, la velocidad no se negocia con el marcador, se ajusta con cabeza.
Si vas a salir este fin de semana, yo haría una última comprobación de presión, frenos y luces, y después miraría el tramo con calma. Ese pequeño hábito evita multas innecesarias y, en moto, marca una diferencia mucho más importante que cualquier lista de ubicaciones memorizada.
